Tras recoger el relevo de Jorge Alfonso Lorenz, en este proyecto se han realizado las mejoras constructivas necesarias para que el vehículo híbrido SEAT 600, en el que se centra este trabajo, pueda realizar ensayos y medidas en tráfico abierto.Después comentar unas cuantas pinceladas sobre la situación energética actual se realiza una breve introducción teórica sobre los vehículos eléctricos e híbridos Para hacer más inteligible este documento se hace una descripción sobre los antecedentes de los vehículos eléctricos en la ETSEIB, ya que tienen una importancia relevante para el posterior desarrollo de este proyectoTras una reforma en el vano motor que era considerada necesaria, se realizan dos salidas, una para superar la Inspección Técnica del Vehículo (ITV), y otra a Vallvidriera que ayudan a tomar las decisiones necesarias para optimizar el vehículo con la finalidad de que se puedan realizar medidas en tráfico abierto, que se exponen a continuación�� Evacuación del calor del vano motor mediante un posible ciclo Rankine aprovechando el calor del tubo de escape,�� Conectar el Grupo Electrógeno (GE) Generac al motor de corriente continua excitación serie D2, para descargar el motor de flujo axial de Mavilor MA-55, mediante un control electromecánico, que es aprovechado para realizar la carga de las baterías tractoras.�� Incorporación al vehículo de un sistema de adquisición de datos, consistente en una tarjeta PCMCIA y un acondicionador de señal de National Instrument. Para ello se añaden toda una serie de sensores en el vehículo, y se garantiza la carga de la batería de servicios auxiliares mediante la instalación de una placa solar con un regulador de carga y un sistema para realizar la carga de la misma desde red o algún GE.Una vez realizadas estas modificaciones se procede a realizar ensayos en el banco de rodillos del laboratorio de Máquinas y Motores Térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona (ETSEIB). De estos ensayos se extraen las conclusiones de que efectivamente el motor D2 descarga al Mavilor, pero con el GE que se encuentra en el vehículo la velocidad sólo es gobernada por el MA-55. Otra de las conclusiones extraídas es que las prestaciones del MA-55 dependen excesivamente de la carga de baterías tractoras, por lo que sería interesante independizar el control electrónico del motor Mavilor de las baterías de tracción.