En este estudio se ha diseñado una red funcional que permite modelizar el espacio aéreoeuropeo, para ello se ha generado una base de datos con la información del tráfico aéreoeuropeo en el año 2018. Estos datos se han obtenido del servicioDDR2de Eurocontrol, quepermite acceder a esta información a los usuarios registrados.Tras la obtención de toda esta información se ha realizado un tratamiento de los datos conel fin de almacenar y filtrar la información de interés para el estudio, además de realizarun preprocesado para facilitar la posterior manipulación.Se han dispuestos los aeropuertos que actúan como nodos de la red y se han calculado losdistintos delay time series de cada uno de ellos, estos son una métrica que permite computarel valor del retraso en un aeropuerto en las distintas horas del día.Para la compresión de la interdependencia de los diferentes aeropuertos se utiliza el análisiscausal, específicamente la causalidad de Granger, que permita generar los enlaces entre losdistintos nodos con el fin de establecer la red funcional.Se ha utilizado dos métodos para construir la red: un método global, que representa quetodos los vuelos son realizados por una única aerolínea, y otro multicapa, en el cual se dis-tingue entre las aerolíneas que realizan los vuelos. Este último realiza el test de causalidadde manera individual por aerolínea, creando distintas capas correspondientes a las redesfuncionales de cada una de ella. Posteriormente, estas capas se colapsan obteniendo unaúnica red funcional para todo el sistema.Una vez generada la red se ha podido investigar la propagación del retraso por Europay se ha concluido que el número de vuelos no condiciona tanto el retraso, sino que estapropagación está fuertemente ligada a su densidad, que se ha definido como la característicamás representativa de la red.Se ha descubierto que de media un 43 % de los aeropuertos que realizan operaciones anivel europeo están involucrados en la propagación del retraso y tienen entre cuatro y cincorelaciones de causalidad con otros aeropuertos. No obstante, estos aeropuertos no son ungrupo fijo, sino que varían entre los distintos días, dándose casos en los que el aeropuertoque más fomentaba la propagación un día, estaba entre los que más la mitigaban en otro.Al diferenciar entre la red global y la multicapa, se ha comprobado que en el método globalse generan un 20 % de enlaces de causalidad adicionales, que no son reales y pueden llevara la mal interpretación de la red. Pese a esto, la evolución temporal de las característicasde las redes presentan valores de correlación muy altos y significativos.